{"id":334,"date":"2026-10-09T07:14:07","date_gmt":"2026-10-09T05:14:07","guid":{"rendered":"https:\/\/web2b.simonjanvier.com\/actualites\/?p=334"},"modified":"2026-10-09T07:14:38","modified_gmt":"2026-10-09T05:14:38","slug":"risque-execution-securite-approvisionnement-argument-fournisseur","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/web2b.simonjanvier.com\/actualites\/ressources\/actualite-secteur\/risque-execution-securite-approvisionnement-argument-fournisseur\/","title":{"rendered":"Risque d’ex\u00e9cution : l’acheteur accepte de payer plus pour \u00eatre livr\u00e9"},"content":{"rendered":"

L’information vient de l’agroalimentaire, mais l’enseignement commercial d\u00e9passe largement le bl\u00e9. Dans un article publi\u00e9 le 6 octobre, D\u00e9cision Achats pose la question que se posent aujourd’hui les directions achats<\/a> : faut-il payer plus cher pour \u00eatre s\u00fbr d’\u00eatre livr\u00e9 ? La r\u00e9ponse qui s’installe est oui \u2014 et elle rebat la hi\u00e9rarchie des crit\u00e8res sur laquelle beaucoup de fournisseurs construisent encore leur offre.<\/p>\n

Ce que dit le march\u00e9 du bl\u00e9<\/h2>\n

Les frappes sur les infrastructures portuaires russes et ukrainiennes perturbent de nouveau le commerce mondial du bl\u00e9. La Russie et l’Ukraine repr\u00e9sentent \u00e0 elles deux plus d’un quart des exportations mondiales.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Indicateur<\/th>\nNiveau constat\u00e9<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Navires franchissant le Bosphore par jour (BERD, mi-ao\u00fbt)<\/td>\nenviron 40, soit un tiers de moins<\/td>\n<\/tr>\n
Prix mondial du bl\u00e9 depuis f\u00e9vrier<\/td>\nen hausse d’environ un tiers<\/td>\n<\/tr>\n
Capacit\u00e9 d’export russe touch\u00e9e (3 terminaux, fin septembre)<\/td>\n13,8 millions de tonnes par an<\/td>\n<\/tr>\n
Capacit\u00e9 techniquement disponible mais \u00e0 l’arr\u00eat pour raisons de s\u00e9curit\u00e9<\/td>\nenviron 53 millions de tonnes<\/td>\n<\/tr>\n
Fret sur le Danube, de juillet \u00e0 septembre<\/td>\nde 30 $ \u00e0 100 $ la tonne<\/td>\n<\/tr>\n
Exportations c\u00e9r\u00e9ali\u00e8res russes, juillet-ao\u00fbt<\/td>\nen recul de 31 %<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Le d\u00e9tail le plus parlant est un d\u00e9lai : une exp\u00e9dition vers l’\u00c9gypte qui demandait une douzaine de jours peut d\u00e9sormais d\u00e9passer le mois. Certains navires sur le Danube accusent plus de deux semaines de retard.<\/p>\n

Le prix au port n’est plus le prix d’achat<\/h2>\n

Fin ao\u00fbt, le bl\u00e9 russe \u00e9tait valoris\u00e9 autour de 217 $ la tonne FOB, contre 280 $ pour le bl\u00e9 fran\u00e7ais : 63 $ d’\u00e9cart. Un \u00e9cart que le fret, les primes de risque de guerre et l’incertitude de livraison referment une fois la marchandise arriv\u00e9e. D\u00e9but septembre, Fastmarkets signalait d’ailleurs le retour du bl\u00e9 fran\u00e7ais vers l’\u00c9gypte et le Soudan.<\/p>\n

\n\nDu prix au port au co\u00fbt de la tonne livr\u00e9e<\/title>\nLe prix affich\u00e9 au port ne repr\u00e9sente qu’une part du co\u00fbt r\u00e9el pour l’acheteur, auquel s’ajoutent transport, assurance, financement, retards et risque de d\u00e9faut de livraison.<\/desc>\n\nCe que compare l’acheteur<\/text>\nprix au port, par tonne<\/text>\n\nOrigine A<\/text>\n217 $ la tonne<\/text>\n\nOrigine B<\/text>\n280 $ la tonne<\/text>\n\u00e9cart affich\u00e9 : 63 $<\/text>\n\n\nCe qu’il paie en r\u00e9alit\u00e9<\/text>\nco\u00fbt complet de la tonne livr\u00e9e<\/text>\n\nMati\u00e8re premi\u00e8re<\/text>\n\nTransport et fret<\/text>\n\nAssurance, prime de risque<\/text>\n\nFinancement et retards<\/text>\n\nRisque de ne pas \u00eatre livr\u00e9<\/text>\nla variable qui efface l’\u00e9cart de prix<\/text>\n<\/svg>
Le prix au port ne d\u00e9cide plus seul. C’est le co\u00fbt complet de la tonne effectivement livr\u00e9e qui sert d’arbitrage.<\/figcaption><\/figure>\n

Le raisonnement qui s’impose c\u00f4t\u00e9 achats est donc le suivant : le co\u00fbt pertinent n’est plus le prix au port, c’est le co\u00fbt complet d’une tonne livr\u00e9e<\/em> \u2014 mati\u00e8re, transport, assurance, financement, retards et risque de d\u00e9faillance op\u00e9rationnelle. Les arbitrages entre origines reposaient principalement sur le prix, la qualit\u00e9 et le fret. La probabilit\u00e9 d’\u00eatre livr\u00e9 dans les d\u00e9lais convenus devient une quatri\u00e8me variable, et elle est d\u00e9cisive.<\/p>\n

\n

Le fournisseur le moins cher sur le papier peut devenir le plus cher le jour o\u00f9 la cha\u00eene se bloque.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Ce que \u00e7a change pour un fournisseur B2B<\/h2>\n

Ce basculement ne concerne pas que les n\u00e9gociants en c\u00e9r\u00e9ales. Il prolonge un mouvement que nous suivons depuis plusieurs semaines sur les grands comptes, o\u00f9 le prix n’arrive qu’au dixi\u00e8me rang des crit\u00e8res d’homologation<\/a>, et o\u00f9 l’acheteur remonte d\u00e9sormais votre cha\u00eene de sous-traitance<\/a> avant de r\u00e9f\u00e9rencer.<\/p>\n

Concr\u00e8tement, un acheteur qui raisonne en co\u00fbt de livraison r\u00e9elle attend de vous des preuves, pas des engagements. Trois \u00e0 pr\u00e9parer :<\/p>\n